就在中美关税磋商取得进展之时明利配资端，美国针对中国海事、物流和造船业的301调查于4月中旬揭开面纱。早在2017年8月，美国就以中国在“技术转让、知识产权、创新等领域的实践、政策和做法”损害了美国利益为由发起301调查。自2018年3月宣布对华加征301关税至今，美国已连续七年维持这一不合理政策，本次又以所谓“非市场政策和做法”为借口再次抡起“301大棒”，使中国的海事、物流和造船业面临巨大挑战。
2025年7月1日，中国南通象屿海装明星品牌船型63550载重吨散货船出海试航。与国内外同类型船相比，该型散货船载重量更大，油耗更低，在航运市场上保持着较高竞争力。
“请愿书”和“301报告”
2024年3月12日，美国钢铁工人联合会等五家工会组织向美国贸易代表办公室（USTR）发起书面申请，对中国海事、物流和船舶制造部门在“十五”到“十四五”共五个五年计划期间的所谓“非市场行为”和“不公平竞争”提出指控，请求USTR按照《1974年贸易法》301节进行调查。同年4月17日，USTR宣布正式启动301调查。
今年1月16日，USTR发布了301调查报告。报告长达182页，不仅复述了五大工会对中国的指控，还批评中国海事、物流和船舶的总体工业规划、中长期科技发展规划，宣称中国在近30年时间里一直有意识地谋求对海事、物流和船舶制造业的主导地位，剥夺了市场导向的商业行为和机会，创造了对中国的依赖，替代了外国企业行为，减少了供应链韧性，“极端不合理”。《报告》还指责中国国家交通运输物流公共信息平台（LOGINK），声称其为扩大中国的竞争优势，“利用主导地位获取有关货物流量、时间和定价的信息”。
2月21日，USTR公布了针对中国海事、物流、造船领域的限制措施征求公众意见稿。4月17日，也即宣布启动此次301调查一周年之际，USTR正式宣布了具体限制措施。
按USTR最新公布的收费标准，从2025年10月14日起，所有由中国建造并归中国所有的船舶，只要停靠美国港口，都将按每净吨50美元收取费用，且在接下来的三年中逐年递增30美元，直到2028年4月17日起每净吨收取140美元，每艘船每年最多收费五次。USTR要求订单在中国的外国航运公司的船舶进入美国港口也要“分级分类分阶段”缴纳港口费。USTR还对美国液化天然气出口设置了运输优先权。
2025年4月8日，美国贸易代表格里尔出席国会参议院财政委员会举行的听证会，为特朗普政府的关税政策辩护。
美国造船业的衰落怪不上中国明利配资端
此次301调查源于美国造船业的衰落。按照五大工会“请愿书”的说法，1975年美国海事、物流和造船业世界排名第一，雇佣了18万工人，现已萎缩近70%，世界排名跌落到第19，在世界商船供应中只占很小份额。白宫4月9日发出的总统行政令称美国商船数量已不及世界1%，而中国商船占世界50%以上。今年4月30日美国共和、民主两党议员联合向国会提交的法案开篇写着：“美国造船业需要帮助。当前国际商业中只有约80艘船舶悬挂美国国旗。”
中国造船业已连续15年造船完工量、新接订单量、手持订单量三大指标均保持全球第一。美国战略与国际问题研究中心报告认为，中国2024年生产的船只按吨位计算占世界53%，排名第二、第三的韩国、日本分别占21.9%和13.1%，美国仅占0.1%。其他统计还表明全球每十单造船新订单中，至少有七单流向中国。
中国造船种类和整体技术水平不断提高。中国造液化天然气船全球市场份额近年直追长期位居榜首的韩国。中国2024年集装箱船订单获得量占世界69%，全球最大的24000箱级双燃料动力集装箱船已于今年4月由中船集团完成交付。中国油化船、汽车运输船的订单量也稳居全球第一。
USTR“301调查报告”大量引用统计数据说明20多年来中美造船实力的对比，称2001年中国船舶交付量尚不足250万修正总吨，此后迅速增长，于2011年达到峰值超2000万吨，后虽有波动但持续保持高位，2020年后又强劲攀升。在此期间，美国船舶交付总吨位始终在低水平徘徊，2009年交付量为40万修正总吨，此为2001～2023年最高值，此后总体不断下降。报告还认为中国造船能力促进了出口能力，二者在过去20多年里密切相关并同步上升。
事实情况是，中美造船业从未有过直接竞争。在中国造船业崛起之前，美国造船业在全球的市场份额就已被韩日超过。早在20世纪80年代里根执政期间，美国商业船舶生产量就出现大幅下跌，而中国“十五计划”的首年是2001年。显然，美国造船业的衰落与中国无关。中国造船业发展不是靠所谓“非市场做法”，而是凭借完备的工业体系、训练有素的工程师和产业工人、开放的商业环境。
美方的“内外组合拳”
此次301调查是美国试图挽救船舶制造业颓势的对外行动，与内部行动相配套，内部行动的“旗舰项目”是特朗普于4月9日发布的《恢复美国海上主导地位》行政令——命令总统国家安全事务助理、国务卿、国防部长、贸易代表等在210天内提交海事行动计划，并就港口维护费执法、建立海事安全信托基金、扩大水手培训和教育、商船学院现代化等一揽子综合措施做了具体要求。
与此同时明利配资端，《美国繁荣与安全的造船和港口基础设施法案》（简称《美国船舶法案》）的立法进程正在推进。该法于2024年9月由佛罗里达州共和党籍众议员迈克·沃尔茨（特朗普再度上台后短暂出任总统国家安全事务助理）和亚利桑那州民主党籍参议员马克·凯利等人共同起草，2024年12月提交审议，旨在重振美国造船业，同时动摇中国在全球航运和造船领域日益获得的主导地位。该法案于今年4月被拆分成《美国船舶法案》和《在美国造船法案》重新提交，内容包括设立海事安全信托基金以支持大型船厂、中小型船厂投资和税收抵免等，目前仍在审议。
从时间顺序看，“301报告”整合了去年9月提出的法案内容，而今年4月提交的新法案强化了与“301报告”具体措施之间的链接并显著对接了总统行政令的内容，显示出不同机构对“造美国船，运美国货”的共同追求和相互支持。
然而，重振造船业绝非易事。首先，美国造船业发展目标与“232调查”下的进口税严重矛盾。2018年3月，美国宣布为维护国家安全按“232调查”结果对进口钢铁和铝产品分别加征25%和10%的关税，这一关税措施目前仍在执行，而被关税抬高的钢铁价格会提高造船成本、阻碍船舶工业的发展。其次，造船业需要完备的工业体系和受过良好教育的庞大工程师群体，而美国工程师数量目前相对短缺，2023年科学、技术、工程和数学（STEM）方面的本科毕业生人数约为56.8万人，仅为中国的12%。第三，造船业需要电焊工、铆工、火工、打磨工、数控切割工、吊车工等大量训练有素的产业工人，这些都是美国日益缺少的。一个例子是，韩国韩华集团2024年收购费城造船厂后，难以在美国招募到工人，提出从东南亚引进工人又遭美国工会组织的反对，至今寸步难行。
成本提高和市场挤压下的多重压力
鉴于特朗普“美国优先”的一贯立场和业已签署的行政令，301惩罚措施最终实施是大概率事件。而相比USTR已经宣布的收费措施，《美国船舶法案》核心条款涉及内容更为广泛。法案加入了此前在USTR最终决定中被否决的“向在中国船厂建造船舶的非中国运营商征收港口费用”条款。《美国船舶法案》在大体复制USTR针对液化天然气出口设置的运输要求的同时，还要求部分美国原油出口以及美国自中国进口、主要用集装箱装运的货物按规定逐年提高对美制船舶的使用比例，反映了美国此次内外组合行动的目标——“造美国船、运美国货”。
可以预见，如果这些内外措施均得以落地，中国海事、物流和造船业将面临直接成本压力和间接市场压力，为中国海事、物流和造船业提供政策性支持的中国进出口银行、中国出口信用保险公司也会面临遭到制裁的不确定性。
按照USTR公布的收费措施，单艘约5万净吨（10万吨级）中国海运商船赴美将每次缴费250万美元，到2028年若触发五次或以上则需缴费3500万美元，中国海运运营商将额外承受高额港口费。
与此同时，中国造船企业将面临国内国外两个市场订单同时减少的双重挤压。为降低成本，马士基、地中海、达飞航运等全球海运巨头可能将新增订单转移到韩国、日本、印度等国。韩国目前不仅是造船能力仅次于中国的世界第二大船舶生产国，还是美国的盟国，且液化天然气运输船建造技术领先，将成为最大受益者。
一年多来，中方针对美方301调查反复申明立场，要求美方以客观事实为依据，纠正错误做法，停止将自身产业发展面临的问题归咎于中国，但美方还是一意孤行。美方措施充分暴露出其单边主义、保护主义政策本质，是典型的非市场做法，具有明显的歧视性色彩。正确的态度应是，中美通过平等对话、互利合作解决经贸分歧，实现各自发展目标。
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作者丨邱慧芳
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